“Укрзалізниця” після відновлення пошкодженої російськими обстрілами інфраструктури знову здатна направляти поїзди до портів Чорноморськ та Одеса скороченим маршрутом. Це позитивна новина для портових операторів і бізнесу, який ще недавно скаржився на переплату через необхідність користуватися подовженим маршрутом.
Як уже повідомляв ЦТС, хоч рух на дільниці Помічна-Колосівка через відновлений після руйнування Вознесенський міст було відновлено, “Укрзалізниця” спершу направляла ним поїзди лише до порту Південний.
Водночас вантажі, призначені для портів Одеса і Чорноморськ, вручну перенаправляли за довшим маршрутом, отримуючи додатковий дохід за рахунок збільшення тарифної відстані.
Бізнес звертався з вимогами врегулювати це питання, забезпечити однакові умови і дозволити пропускати весь вантажопотік з лівобережжя через міст скороченим шляхом. Проте на шляху реалізації виникла суттєва перешкода.
Ключова проблема полягає у фінансовій різниці, що складає приблизно 700 млн грн. Саме стільки недоотримає “Укрзалізниця”, якщо вантажі Одеси та Чорноморська перейдуть на більш короткий маршрут.
У компанії запропонували компенсувати цей дефіцит доходів за рахунок застосування так званих вирівнюючих коефіцієнтів і коригування вартості залізничної доставки до найбільших портів, що обслуговують експортні вантажопотоки. Цю ініціативу було представленo на нараді з питань морегосподарського комплексу в Одесі наприкінці травня, і вона викликала неоднозначні оцінки серед портових операторів і вантажовідправників.
На сьогодні жодного офіційного проекту нормативного акту, яким би реалізували зазначене рішення, не оприлюднено. За інформацією від операторів ринку, з якими спілкувався ЦТС, передбачається подорожчання тарифів з 1 вересня для порту Південний (розташованого найближче за середньою відстанню транспортування) на коефіцієнт 1.09, а для Чорноморська і Одеси — на діапазон 1.05–1.08.
У той же час для дунайських портів, зокрема Ізмаїла, логістика до яких є найдовшою, коефіцієнт залишать без змін (1.0). Такий підхід не лише суперечить економічній логіці балансу вартості та транспортних витрат, але й кардинально змінює саму концепцію тарифної політики на залізничні перевезення, яка передбачає чіткий зв’язок плати за транспортні послуги з відстанню, визначеною планом формування поїздів.
Історична довідка
Перед початком активної фази воєнної агресії у 2022 році вантажі до портів Південний, Чорноморськ та Одеса транспортувалися через Вознесенський міст і, відповідно, ділянку Помічна-Колосівка. Довший маршрут через станцію Подільськ використовували винятково під час сезонних пікових навантажень.
Тариф на залізничні перевезення до Чорноморська, що знаходиться на відстані на 150–250 км більший, ніж інші порти Великої Одеси, був завжди вищим (наприклад, у 2020 році різниця складала 0,7–1,79 дол. за тонну).
Однак цей фактор компенсувався значно більшою вартістю суднозаходів до Південного. Щодо дунайських портів, до війни основний вантажний потік до них йшов саме через станцію Подільськ.
Після руйнування та відновлення Вознесенського мосту “Укрзалізниця” повідомляла про наявність “об’єктивних інфраструктурних обмежень”, зокрема енергетичних, через які не могла перевозити весь обсяг вантажів до морських портів за коротшим маршрутом.
Тож із 25 січня 2025 року вантаж на порт Чорноморськ було спрямовано через довший маршрут, а з 5 квітня — і на порт Одеса аналогічно.
Нині відбувається повторне завантаження інфраструктури: планується, що всі вантажі будуть пропускатися через Вознесенський міст (на основі даних операторів, його пропускна спроможність використовується лише на 10%), а вартість перевезень коригуватиметься за допомогою коефіцієнтів.
Як підкреслив заступник директора департаменту комерційної роботи АТ “Укрзалізниця” Валерій Ткачов:
“Встановлення єдиного тарифу на перевезення вантажів до всіх морських портів призведе до того, що термінали, розташовані ближче географічно (порт Південний), фактично субсидуватимуть логістику терміналів, що знаходяться далі (Чорноморськ, Ізмаїл)”.
Він також наголосив, що дискусійним залишається питання підтримки конкуренції між портами або окремими портами, і це має вирішуватися на державному рівні.
Реакція ринку
Ініціатива щодо вирівнювання тарифів викликала різке протистояння серед учасників ринку. Терминальні оператори Чорноморська та деякі компанії з Одеси висловили підтримку цій ідеї і навіть підготували відповідний лист.
За словами CEO компанії Olir Resources Івана Ніякого:
“Аграрії переживають непростий сезон і готуються до нового маркетингового року. Усі агрохолдинги та трейдери ведуть переговори з портовими терміналами, планують логістику, торгуються. Проте за рівних умов порт Південний має беззаперечну перевагу — залізничний тариф на 3 долари за тонну нижчий.”
Керівник служби залізничної логістики компанії “Кернел” Вадим Котенко зазначає, що вирівнювання тарифів через коефіцієнти —
“це один із можливих варіантів, і такий підхід має право на існування.”
Він пояснює, що:
- Основні три порти — Чорноморськ, Одеса та Південний — розташовані близько один до одного і оперують подібними вантажними потоками.
- Уніфікація залізничних тарифів на ці порти забезпечить рівні конкурентні умови для всіх операторів.
Директор і власник компанії TEUS Дмитро Казанін висловив сподівання, що в Одеському та Чорноморському напрямках відновиться частка вантажів, які раніше “з’їжджали” через Колосівку:
“Тепер різниця у ставках зникне, і вантажовідправники зможуть обирати порт за якістю та фрахтом, а не за тарифами залізниці.”
Проте позиція операторів порту Південний є кардинальною в протилежність:
Співзасновник та акціонер Групи ТІС Олег Кутателадзе наполягає:
- Неприпустимо штучно змінювати тарифи адміністративними рішеннями.
- Збільшення тарифів може призвести до зупинки руху металургійних вантажів, окаток і залізорудного концентрату.
- Аналогічні проблеми можуть з’явитися і з перевезенням зерна.
Великі вантажовідправники-експортери також різко критикують ініціативу, адже саме вони у підсумку сплачують і залізничні тарифи, і послуги портових операторів.
Зокрема, компанія “АрселорМіттал Кривий Ріг” вбачає в діях “Укрзалізниці”:
- Ознаки зловживання монопольним становищем.
- Прояви дискримінації окремих учасників ринку.
- Порушення принципів прозорості і передбачуваності державної тарифної політики.
Крім того, в компанії звертають увагу на втручання у ринкову конкуренцію між портами, що суперечить принципам, закріпленим в Угоді про асоціацію з ЄС. Особливо це є актуальним на фоні зміни тарифних відстаней до морських портів та загального підвищення тарифів на вантажні перевезення.
Також ініціатива спричинила вимушене перенаправлення понад 500 тис. тонн вантажів з Одеського порту на інші напрямки, зокрема автотранспортом, і викликала вибірковий тарифний тиск, застосований лише до одного маршруту і деяких відправників.
“АрселорМіттал Кривий Ріг” підкреслює:
- Підвищення тарифів для компенсації заборгованості “Укрзалізниці” суперечить заявленій державній політиці підтримки національного експорту.
- Це створює стратегічні ризики не лише для підприємства, а й для всієї експортної складової економіки України.
- Зниження конкурентоспроможності української металургії через зростання транспортних витрат при незмінних світових цінах ставить під сумнів її рентабельність.
Наслідки:
- Скорочення обсягів реалізації веде до зменшення виробництва, падіння податкових надходжень, ризику втрати робочих місць і зниження валютної виручки для держави.
- Український бізнес, особливо у воєнних умовах, не може бути донором для покриття втрат державного перевізника.
Компанія також наголошує на системних проблемах залізничної інфраструктури, які не вирішуються навіть в кризові часи:
- Замість підвищення ефективності та оптимізації мережі “Укрзалізниця” обирає шлях покриття збитків через збільшення вантажних тарифів.
- Витрати компанії щороку зростають на 30–40%, водночас ефективність знижується, про що свідчить зростання частки автотранспорту у вантажоперевезеннях.
Отже, без коректив у тарифній політиці, яку бізнес розцінює як тиск і дискримінацію, Україна ризикує втратити не тільки доходи та довіру інвесторів, а й пріоритетні галузі, змушена буде перенаправляти вантажі на автотранспорт або в інші регіони. Схожі погляди висловлюють і в компанії “Метінвест”.
Можливі шляхи вирішення
Учасники ринку — і оператори, і вантажовідправники — одностайні в тому, що “Укрзалізниця” має забезпечити рух усіх вантажів маршрутом через Вознесенський міст, а також встановити прозорі й рівні принципи тарифоутворення.
Проте цю “рівність” розуміють по-різному: одні підтримують використання коефіцієнтів, інші виступають проти адміністративного підвищення тарифів за рахунок деяких портів.
Голова ради директорів Групи AllSeeds В’ячеслав Петрище влучно зауважує:
“Дунайські порти за три роки заробили грошей на сто років вперед. Особисто платив їм по 40 доларів за тонну перевалки… Може, вже досить?”
Він наголошує, що, якщо вводити “вирівнювальні тарифи”, тоді необхідно також ураховувати і вартість суднозаходів:
- Зараз суднозаходи у Південному значно дорожчі, ніж в Одесі та Чорноморську.
- Відповідно, якщо тарифи вирівнювати — потрібно робити це комплексно по всій логістиці, а якщо ні — тоді ніякої компенсації не має бути.
При цьому Петрище зазначає, що раніше ініціював подібні питання, але портові оператори Одеси й Чорноморська ідею не підтримали.
Як тимчасовий механізм для запобігання зловживанням з боку монополіста пропонується передача повноважень затверджувати тарифні відстані і план формування поїздів на рівень Міністерства інфраструктури, за умови наявності відповідних обґрунтувань.
На стратегічному рівні проблемні питання має урегулювати нове Тарифне керівництво залізниць України. Як наголошує Олег Кутателадзе:
“Якщо прагнемо реального покращення для всіх, потрібно змінювати тарифне керівництво і встановлювати принцип: кожен сплачує за себе і за розрахованою відстанню.”
Важливо також звернути увагу на іншу системну проблему:
- Приклад із Вознесенським мостом демонструє відсутність мотивації у “Укрзалізниці” боротися з вузькими місцями та вдосконалювати інфраструктуру.
- Адже поліпшення ведуть до зменшення логістичних витрат, а отже — до зниження тарифних надходжень монополіста.
- Натомість чим довше маршрут і більший час транспортування, тим більше заробляє перевізник.
Для усунення цієї суперечності варто закріпити в новому Законі “Про залізничний транспорт” на найвищому рівні обов’язок оператора інфраструктури організовувати перевезення за найкоротшим маршрутом. Це зменшить можливості для зловживання монопольним становищем на ринку.