Підсумки періоду 15–22 серпня 2026 року
Дунайський транспортний коридор, який набув особливої важливості для українського експорту після низки атак на чорноморську портову інфраструктуру, зіштовхнувся з системною перешкодою – аномально низьким рівнем води. Протягом 15–22 серпня дефіцит глибин істотно обмежував завантаження суден і барж, спричиняв зростання вартості перевезень і загострював конкуренцію за лоцманські проводки, термінальні потужності та доступний флот.
На відміну від кризових ситуацій 2022–2023 років, нині проблема полягає не лише в пропускній здатності портів. Обмеження водночас виникли на кількох рівнях:
- на фарватері Дунаю;
- у Сулинському каналі;
- на залізничних під’їзних шляхах;
- у портах суміжних країн.
У результаті Дунай зберігає статус критично важливого резервного експортного маршруту, проте не може повністю замінити порти Великої Одеси.
Водність – близько третини норми
На українському відрізку річки протягом першої половини серпня водність Дунаю коливалася в межах 38–43% від багаторічної норми. У Рені зафіксували новий мінімальний показник серпня – мінус 14 см, що суттєво нижче попереднього історичного мінімуму у мінус 3 см.
Низькі рівні води фіксувалися також на численних пунктах вище за течією — від Австрії до румунської Браїли. Прогноз синоптиків та Укргідрометцентру не передбачає відчутного покращення водності до кінця місяця.
Румунські гідрологічні дані засвідчили масштаб дефіциту водних ресурсів: 21 серпня витрата Дунаю на вході до Румунії біля Базіаша становила близько 1 300 кубометрів на секунду – лише третину від середньомісячної Augustової величини у 3 900 кубометрів на секунду. Прогноз Національного інституту гідрології Румунії передбачав стабільне утримання цієї величини у перші дні наступного тижня з подальшим незначним збільшенням до 1 450 кубометрів на секунду. Проте навіть ця перспектива лишає річку на рівні, значно нижчому за сезонну норму.
Особливо критична ситуація спостерігається в болгарській частині Дунаю. 21 серпня рівень води в Русе опустився до позначки мінус 125 см із відліку умовного нуля водомірного поста, а 22 серпня знизився до мінус 126 см. Болгарське агентство з дослідження та підтримання Дунаю зазначає, що це приблизно на 1,8 метра нижче мінімального судноплавного рівня.
Обмеження за глибиною продовжували діяти, і можливість судноплавства була значно обмежена, попри відсутність офіційної заборони на навігацію. На декількох ділянках донні заміри вказували на глибини близько 1,3–1,5 метра поблизу Вардима, 1,4–1,5 метра біля Белене та приблизно 1,74 метра в районі Батина. Водночас у деяких місцях ширина прохідного фарватеру біля Батина зменшувалася до 40 метрів.
Показовою ілюстрацією стала подія 15 серпня, коли для звільнення судна, що сіло на мілину поблизу острова Батин, знадобилася допомога іншого судна. Нових випадків посадки на мілину станом на 21 серпня не виявляли, але залишався високий ризик на найкритичніших ділянках.
Зростання вартості баржевих перевезень і стабільність coaster-фрахту
Низький рівень води безпосередньо вплинув на зменшення доступного тоннажу: при зниженій глибині баржі можуть перевозити менше вантажу, що, в свою чергу, потребує більшої кількості рейсів для доставки колишнього обсягу. Це істотно укріпило позиції судновласників і призвело до подальшого зростання ставок на баржеві перевезення з портів Рені та Ізмаїла.
Водночас слід розрізняти динаміку фрахтових ставок на coaster-судна та параметри баржевого ринку. Після різкого зростання ставок у попередні тижні, середина серпня характеризувалася стабілізацією ставок на морські перевезення маловмісними coaster-суднами на високому рівні.
За оцінками Atria Brokers, вартість транспортування партії кукурудзи близько 6 тисяч тонн з українських дунайських портів до Єгипту становила приблизно 65–69 доларів за тонну. Для порівняння, відвантаження стивідорною партією на судні типу handysize з портів Великої Одеси оцінювалася у 22–23 долари за тонну. Хоча це не зовсім порівнянні суднові типи та обсяги вантажу, така різниця чітко ілюструє ціновий розрив між маршрутами.
Отже, коректніше говорити не про новий загальний стрибок ставок coaster-фрахту протягом тижня, а про підтримку високої вартості на цьому сегменті на фоні зростаючих витрат у баржевому сегменті.
Сулинський канал: посилення контролю за чергою
Ще одним фактором стало повернення до суворішого режиму проходження суден через Сулинський канал. З 17 серпня судна, які прямують до українських портів, знову повинні дотримуватися черговості, яку формує Адміністрація морських портів України.
Причиною такого рішення стало виявлення десяти суден, які у період 7–11 серпня рухалися до українських портів поза узгодженим пріоритетним списком. Розподіл доступних лоцманських проводок тепер здійснюється у таких пропорціях:
1. 40% – українські порти Рені, Ізмаїл, Орлівка та Кілія;
2. 40% – румунські Галац, Браїла та Тульча;
3. 20% – молдовський Джурджулешти.
Крім того, адміністрація Сулинського каналу ввела щоденну перевірку дотримання домовленостей, які діють з травня 2022 року. Власне, мова йде не про запровадження нового режиму, а про посилене дотримання існуючого механізму координації.
Для українських відправників це підвищує передбачуваність проходження каналу, але водночас знижує операційну гнучкість. Непосередньо перед аналізованим періодом час очікування входу в канал сягнув двох-трьох діб.
Інфраструктура: важлива, але без миттєвого результату
На тлі кризи Румунія завершила два проєкти, які можуть посилити надійність дунайської логістичної системи в середньостроковій перспективі.
Перша ініціатива – у порту Лумініца на каналі Дунай–Чорне море завершився другий етап модернізації вартістю близько 120 млн румунських леїв з ПДВ. Проєкт передбачає нові майданчики, причали та інженерні мережі. До третього року експлуатації очікується, що вантажообіг сягне приблизно 300 тис. тонн на рік.
Друга – реконструкція мобільного затвора біля Чернаводи вартістю близько 50 млн леїв, що стала першою капітальною модернізацією споруди з 1983 року. Ця споруда запобігає зворотному відтоку води з каналу в Дунай і має критичне значення в періоди низької водності. Про завершення робіт офіційно повідомила румунська Адміністрація судноплавних каналів.
Ці інвестиції розширюють потенціал логістичної системи, проте не усувають негайні проблеми, пов’язані з недостатньою глибиною річки. Крім того, у серпні термінали Румунії та інших суміжних країн були фактично вичерпані власним аграрним урожаєм.
За оцінкою заступника міністра економіки України Тараса Висоцького, можливості для прийому додаткових українських вантажів можуть частково відновитися з вересня, а суттєве розвантаження потужностей очікується після сезонного піку перевалок у період липень–жовтень.
Це підтверджує тезу про значний резерв порту Констанца: технічний потенціал є великим, але негайне збільшення вантажообігу стримується завантаженістю терміналів, залізничними під’їздами та обмеженою мобільністю річкового флоту.
Молдовський маршрут отримує цінову підтримку
Ще одним важливим фактором тижня стало впровадження 50-відсоткової знижки на залізничний транзит українських вантажів територією Молдови. Пільга діє з 10 серпня і розповсюджується до кінця 2026 року на маршрути в напрямку Рені, Джурджулешт, Галаца та інших напрямків.
Молдовська залізниця підкреслює, що українське зерно перевозиться переважно в українських вагонах, а місцеві сільгоспвиробники зберігають пріоритет за використання парку CFM. При цьому інфраструктура молдовської мережі завантажена приблизно на 20%, що залишає певний потенціал для транзитних вантажів.
Знижка здатна знизити витрати на сухопутну частину маршруту, але сама по собі не усуває проблем з недостатньою глибиною Дунаю, дефіцитом барж чи завантаженням портових потужностей.
Арифметика українського експорту
Станом на 18 серпня Україна експортувала приблизно 900 тисяч тонн агропродукції, що становить близько 31% потенційного місячного обсягу. Зокрема, обсяги зернових склали майже 522 тисячі тонн. При збереженні поточної динаміки експорт зерна за серпень міг би досягти близько 1,7 мільйона тонн.
Для порівняння, потенційний експорт зернових та олійних культур в Україні перевищує 60 мільйонів тонн на рік, або приблизно 5 мільйонів тонн на місяць. Сукупна пропускна спроможність усіх альтернативних маршрутів без портів Великої Одеси оцінюється лише у 2–2,5 мільйона тонн щомісяця. З цього потоку 40–45% припадає на дунайський напрямок і близько 40–45% – на залізничні та інші сухопутні переходи.
Перенаправлення вантажів на ці альтернативні маршрути збільшує логістичні витрати мінімум на 50 доларів за тонну. Для деяких олійних культур така модель залишається економічно прийнятною, проте для зерна додаткові витрати здатні повністю поглинути прибутковість.
За прогнозами, якщо морські експортні обмеження залишатимуться, дефіцит складських потужностей в Україні до листопада може сягнути 8–11 мільйонів тонн.
Прахово: низький рівень води посилює інфраструктурні ризики
У Сербії рівень води біля Прахова за період з 17 липня по 18 серпня знизився приблизно на 45 см. Баржеві перевізники були вимушені суттєво скоротити завантаження суден, через що вантажні операції опинилися практично на межі призупинення.
Для компанії Elixir Group це ситуація особливо відчутна: ще в липні вантажообіг порту Прахово перевищував торішній показник на 31%, однак подальше обміління за кілька тижнів кардинально змінило ситуацію. Оператор прогнозує перебої в логістичних ланцюгах і зростання цін у найближчі місяці.
Додаткову загрозу становлять затоплені неподалік Прахова німецькі військові судна часів Другої світової війни, які через низький рівень води наблизилися до судноплавної траси. У серпні тривали роботи з видалення 21 таких об’єкта, серед яких можуть бути вибухонебезпечні матеріали. Це ускладнює ситуацію, перетворюючи обміління не лише на економічний, а й на навігаційно-безпечний виклик.
Адаптація підприємств у нових умовах
Одним із прикладів адаптації є контракт NIBULON із румунською компанією Transport Trade Services, укладений 17 липня, хоча він не є виключно подією розглянутого тижня.
Програма розрахована на чотири місяці та передбачає операції складування типу «буксир плюс баржі» загальною вантажопідйомністю близько 8 тисяч тонн між портами Румунії, Сербії та Болгарії. Перші рейси включали доставку фосфатів з Констанци до Прахова із зворотнім завантаженням зерном та олійними культурами з Болгарії. Судна експлуатуються командами з України.
Такий двосторонній вантажний оборот зменшує порожні пробіги та покращує ефективність роботи флоту. Проте при глибинах 1,3–1,7 метра навіть ретельно організовані конвої не можуть повністю використовувати номінальну вантажопідйомність.
Прогноз: швидких поліпшень не очікується
Прогнозований сценарій на кінець серпня передбачає збереження обмежень по глибині, високі баржеві тарифи та періодичні затримки в Сулинському каналі. Оцінки приросту води від 1 300 до 1 450 кубометрів на секунду біля Базіаша вважаються недостатніми для оперативного відновлення повного завантаження флоту.
Поточна ситуація демонструє, що український експорт стикається не з одною, а з низкою взаємопов’язаних обмежень:
- низький рівень води зменшує вантажопідйомність барж;
- дефіцит суден підвищує ставки фрахту;
- збільшена кількість вантажів завантажує залізничні колії й термінали сусідніх країн;
- квоти на лоцманське забезпечення обмежують інтенсивність проходження Сулинського каналу.
Дунай і надалі залишається першочерговим резервним транспортним шляхом, особливо після атаки на порт Ізмаїл 13 серпня, що безпосередньо передувала цьому періоду. Проте за існуючих умов його функція полягає в частковій підтримці експортного потоку, а не у повній заміні портів Великої Одеси.
Відповідна стійкість маршруту залежатиме від узгодженого функціонування таких факторів:
- гідрологічних умов;
- безпеки українських портів;
- ефективності режиму черговості в Сулинському каналі;
- темпів розвитку румунської та молдовської інфраструктури.